Poderopedia

Andrés Gómez Lobo

16-03-1965

Ingeniero comercial de la Universidad Católica de Chile. El 11 de marzo de 2014 asumió como ministro de Transportes del segundo gobierno de Michelle Bachelet. En su declaración de patrimonio realizada en 2014, tras su llegada a la cartera en marzo, Andrés Gomez-Lobo declaró poseer distintos títulos en acciones que, casi todas, tienen un denominador en común: pertenecen a empresas controladas por el Grupo Matte, accionistas de Entel a través de Almendral. Juntas equivalen a $26.463.891. Además el ministro declara poseer 2.352 acciones en Empresas Copec S.A., holding que reúne las empresas del Grupo Angelini. La totalidad de estos papeles representan una cantidad aproximada de $16.488.096. Ex jefe de asesores de la misma cartera entre 2008 y 2010, Gómez-Lobo llegó a Transportes después que asumió René Cortázar como ministro en reemplazo de Sergio Espejo y en medio de la crisis por la implementación del Transantiago. Fue hombre de confianza de Felipe Morandé, ministro de Transportes de Sebastián Piñera y economista responsable del equipo de Transportes y Urbanismo del Grupo Tantauco que preparó el programa de gobierno del ex mandatario. Si bien Gómez-Lobo no fue parte de este grupo asesor, es cercano a Morandé porque fue académico de la Facultad de Economía de la U. de Chile (FEN), donde el ex ministro fue decano.

Andrés
Gómez-Lobo
Echenique
Andrés Gómez Lobo
16-03-1965
CHILE
loading
loading
loading
loading
loading
loading

Perfil

Ex jefe de asesores del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) entre 2008 y 2010, cargo que asumió luego de la designación de René Cortázar como secretario de Estado en reemplazo de Sergio Espejo y en medio de la crisis por la implementación del Transantiago.

En el comando Michelle Bachelet fue quien coordinó la comisión de transporte y telecomunicaciones, por lo que en enero de 2014 le valió ser designado por la presidenta como su nuevo ministro de Transportes.

Ingeniero comercial de la PUC, fue hombre de confianza de Felipe Morandé, ministro de Transportes del Sebastian Piñera, y economista responsable del equipo de Transportes y Urbanismo del Grupo Tantauco que preparó el programa de gobierno del ex mandatario. Si bien Gómez-Lobo no fue parte de este grupo asesor, es cercano al secretario de Estado porque es académico de la Facultad de Economía de la U. de Chile, donde Morandé fue decano. A fines de mayo de 2014, se supo que el actual ministro no había puesto en su currículum un estudio sobre tarifas encargado por Entel, Claro y Movistar a la FEN, lo que podría significar un conflicto de intereses a la hora de negociar las tarifas de llamadas con estas empresas de telefonía móvil.

 

LOS INTERESES DEL MINISTRO EN EMPRESAS DEL GRUPO MATTE, SOCIOS DE ENTEL

En su declaración de patrimonio realizada en 2014, tras su llegada a la cartera en marzo, el ministro declaró poseer distintos títulos en acciones que, casi todas, tienen un denominador en común: pertenecen a empresas controladas por el Grupo Matte, accionistas de Entel a través de Almendral. Juntas, las acciones equivalen a $26.463.891. El detalle es el siguiente:

- 8.019 acciones en Empresas CMPC S.A, que representan la cantidad de $9.467.231.
- 726 acciones en Minera Valparaíso S.A, que representan la cantidad de $11.623.260.
- 802  acciones en Forestal Constructora Comercial del Pacífico Sur S.A., que representan la cantidad de $5.373.400. Esta empresa no es controlada en su 100% por la familia Matte; participan del 36,56% a través de Forestal O'Higgins

Cabe destacar que, a partir de distintas sociedades y personas naturales, la familia Matte posee el 32,07% de Almendral, según la memoria 2013 de esta compañía. A su vez, esta sociedad de inversiones controla el 54,76% de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL), a través de su filial Altel Inversiones Ltda.

Además Gómez-Lobo declara poseer 2.352 acciones en Empresas Copec S.A., holding que reúne las empresas del Grupo Angelini. La totalidad de estos papeles representan una cantidad aproximada de $16.488.096.

 

EL POSIBLE CONFLICTO DE INTERÉS CON EMPRESAS TELEFÓNICAS

Cada cinco años las empresas de telefonía móvil -Entel, Claro, Movistar, Nextel, VTR- deben enviar propuestas a la Subsecretaría de de Telecomunicaciones, dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sobre las tarifas que pretenden cobrar en llamadas desde una compañía a otra, argumentando si es que la suben, bajan o mantienen. La subsecretaría es la encargada de fijar esos precios que se modifican cada cinco años. Como relata un artículo de El Mostrador, el año pasado se abrió el el proceso para fijar el costo 2013-2018. 

Nextel y VTR hicieron una propuesta parecida en cuanto a la reducción del costo de acceso (4,95%, y 94,67%, respectivamente). En cambio, Entel, Movistar y Claro hicieron otra que también se parecía (46,6%, 47,3%, y 47,1%, respectivamente). La propuesta que realizaron estas últimas tres empresas se basó, entre otros, en un estudio realizado por la Facultad de Economía (FEN) de la Universidad de Chile, institución donde Gómez-Lobo trabajaba como docente, lo que podría significar un eventual conflicto de interés. 

Desde el ministerio aclararon a El Mostrador que el ministro participó en el estudio como académico y experto de la FEN, por lo que no hubo ninguna relación contractual con las empresas de telefonía. Sin embargo, este estudio no aparece en el currículum que el ministro publicó en el sitio web del ministerio. Según el artículo, expertos de la industria dicen que esto significa un conflicto de interés ya que existe, por parte del ministro, un trabajo para la industria. Sin embargo, desde la cartera dicen que el decreto tarifario fue firmado por el gobierno anterior, siendo revisado actualmente por la Contraloría General de la República.

 

 

EL JEFE DE ASESORES DE CORTAZAR

René Cortázar asumió en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) el 26 de marzo de 2007 , investido de plenos poderes para apagar el incendio de un caótico Transantiago. Un año después no tenía ningún problema en compartir asesores con el entonces candidato de la Alianza, Sebastián Piñera y con quien durante ese tiempo se enfrentaba en los medios de comunicación por las duras críticas a su gestión que este lideraba.

Paradojalmente, publicaba El Mostrador, en octubre de 2008, "sus diferencias los acercan: mientras algunos en la derecha y el empresariado ven en Piñera a un demócrata cristiano 'prestado' a su sector, otros califican a Cortázar de tecnócrata de derecha ligado por tradición a la falange; y ambas figuras se caracterizan por un estilo pragmático y solitario de trabajo. Piñera y su recientemente creado equipo de asesores, conocido como Grupo Tantauco; Cortázar y su 'petit comité' de expertos. Uno de ellos era Andrés Gómez-Lobo, designado en 2014 como ministro de Transportes de Michelle Bachelet para su segundo mandato.

(...) "cuando Cortázar se hizo cargo de Transportes puso en práctica dicho estilo, dicen funcionarios de la cartera, al mantener áreas de trabajo compartimentadas entre los profesionales del ministerio y los asesores de confianza que arribaron con él. Conocida su obsesión por contar con 'staffers' de primer nivel, independiente de su afiliación política, para sacar adelante el Transantiago, entre los profesionales fichados por Cortázar estuvieron la consultora de Enrique Fernández y Joaquín de Cea (Fernández y de Cea), responsable de los primeros estudios de puesta en marcha del sistema de transportes; el ingeniero Andrés Gómez-Lobo, antiguo hombre de confianza de Felipe Morandé, economista responsable del equipo de Transportes y Urbanismo del Grupo Tantauco; y el arquitecto Pablo Allard, quien integra el panel de expertos que asesora a Cortázar, y está a cargo del área Ciudad, Vivienda y Calidad de Vida del Grupo Tantauco", publica El Mostrador.

Todos ellos tenían como primera misión la de terminar con la irritación popular y la preocupación de la clase política por el mal funcionamiento del Transantiago.

 

SU CERCANÍA CON FELIPE MORANDÉ

Si bien Andrés Gómez-Lobo no pertenecía directamente al Grupo Tantauco, era cercano a Felipe Morandé por su trabajo como académico de la Facultad de Economía de la U. de Chile, donde Morandé era decano.

El ingeniero comercial con mención en Economía de la Universidad Católica empezó a asesorar a Cortázar en el mes de mayo de 2008, señala el medio electrónico, "actuando como enlace con Hacienda para el tema presupuestario del ministerio de Transportes y del financiamiento de Transantiago. Sus otros roles eran coordinar la unidad de prospección y desarrollo del transporte y las telecomunicaciones, analizar proyectos de empresas públicas del transporte y telecomunicaciones vinculadas al ministerio, y coordinar el trabajo de los asesores de Cortázar, entre ellos el del escritor Rafael Gumucio", puntualizan.

El Mercurio publica que durante ese período se realizaron importantes adecuaciones al Transantiago, plan de transporte que comenzó con tropiezos en 2007, generando fuertes críticas y rechazos en la ciudadanía. Por ejemplo, se reformaron recorridos, hubo renegociación de contratos con operadores del sistema y se zanjó el mecanismo de subsidios que incluyó recursos "espejo" para regiones.

Gómez-Lobo también fue director de Metro de Santiago entre 2008 y 2010 y es profesor asociado del departamento de Economía de la Universidad de Chile. Ha sido consultor para el Banco Mundial en temas de transporte público y regulación de monopolios naturales, y en los 90 fue nombrado perito por la Subsecretaría de Telecomunicaciones de Chile para procesos de fijación de tarifas de empresas de telefonía fija.

También ha figurado como autor de estudios de libre competencia y otros ligados a empresas de telecomunicaciones.

 

LAS IDEAS DEL FUTURO MINISTRO DE TRANSPORTES QUE NO LLEGARON A PUERTO

"Uno, no hay alternativa, hay que echarle para adelante. Dos, que funcione bien o mal depende tanto de la gente como del gobierno, también de los operadores, incluyendo el administrador financiero. O sea, aquí realmente hay un cambio colectivo en que cada parte tiene que poner un grano de arena o su esfuerzo para que esto funcione. Tres, tenemos que ser pacientes. Al final esta reforma beneficiará a todos. Me sorprende un poco cuando veo las voces críticas sobre la reforma, y mi pregunta es: ¿qué proponen al final? Porque la única alternativa es volver al sistema pasado. Entonces me cuesta mucho entender las críticas en una reforma que claramente es difícil, ambiciosa y por lo mismo deberíamos unirnos y poner todo de nuestra parte en vez de andar criticando", declaraba Andrés Gómez-Lobo en febrero de 2007, ocho días antes del debut del nuevo sistema de transporte capitalino.

El Transantiago, "más que riesgoso prefiero decir que es ambicioso. Es algo que en esta escala no se ha hecho en otras partes del mundo, pero por otro lado, el sistema de Santiago era tan ineficiente, tan malo, que había que hacer algo. Y al final los problemas que pueden surgir por el Transantiago, básicamente, tienen que ver también con cómo las personas se preparan y se adaptan al cambio. Me explico: si las personas llegan el día 10 sin haber averiguado antes cuáles son las líneas que deberían tomar, sin haber estudiado el folleto que ya le deben haber entregado o haber buscado en internet cómo llegar a un punto...Si la gente no se prepara para eso claramente el sistema va a ser más difícil", declaraba.

Es que Gómez-Lobo- catalogado por sus cercanos como simpatizante PPD- hablaba con conocimiento de causa porque en 2002, varios años antes del inicio del Transantiago, Gómez-Lobo escribió - junto al ex ministro de Hacienda Andrés Velasco y el ex subsecretario de Transportes Guillermo Díaz-, el estudio "Micros en Santiago: de enemigo público a servicio público", publicado por Expansiva en 2002 y el Centro de Estudios Públicos en 2004, antes de que se diera inicio al Transantiago.

En dicho documento afirmaban que el impacto político de una reforma radical al sistema de transporte de la capital podría ser aminorado gracias a la rentabilidad que garantizaba el revolucionario proyecto. Premisas que no se concretaron tras la puesta en marcha del plan.

"A pesar de que las licitaciones redujeron las tarifas, éstas aún son excesivas en muchos recorridos. Los contratos de concesión fijan la tarifa máxima, pero los operadores pueden cobrar menos si así lo desean", señalan en el estudio.

En otro de sus fragmentos argumentan que "la primera pregunta acerca de una reforma es si puede mejorarse el sistema sin que aumente significativamente la tarifa de los pasajes. Este trabajo ofrece una visión cautelosamente optimista al respecto. Eliminar ciertas ineficiencias manifiestas del sistema actual permitiría brindar un mejor servicio sin incrementar los costos. Además, estimamos que hay a lo menos 65 millones de dólares en rentas que el sector genera cada año. La buena noticia es que estos recursos podrían utilizarse para financiar buses nuevos, o para instalar en los buses tecnologías menos contaminantes".

Más adelante agregan que "también es conveniente que los viajes más largos sean más caros. De esta forma se podría reflejar el verdadero costo que le impone cada pasajero al sistema de transportes. Y si los viajes más largos y caros se deben pagar, entonces las decisiones de lugar de residencia, estu-

dio y trabajo se irán modificando en forma socialmente beneficiosa", modificación que tampoco se llevó a cabo.

"En Santiago, según el plan Transantiago, los viajes de largo alcance serán más caros que los  viajes locales en las zonas periféricas o dentro de la zona central de la ciudad. Cualquier resquemor por los posibles impactos sociales que generase un esquema como el propuesto debería enfrentarse con un subsidio directo a los afectados —por ejemplo, un bono de locomoción—"

"Otra modificación importante es que las tarifas en horario punta sean más altas. El fin es financiar a los buses requeridos en el horario punta y que no circulan en el horario de valle. Un sistema de precios de ese tipo existe hoy para el metro, la electricidad, el agua y las carreteras con peajes.

Su lógica es clara y no existe motivo para no introducir dicha diferenciación también en el transporte urbano", idea que tampoco llegó a puerto.

loading
Fuentes de Andrés Gómez Lobo
loading
2 Personas Relacionadas
11 Empresas Relacionadas
11 Organizaciones Relacionadas