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Grupo Ultramar

Holding de empresas marítimas y portuarias perteneciente a la familia Von Appen, integrada por los hermanos Sven y Wolf, quienes tras su retiro dejaron la compañía en manos de sus hijos Dag Von Appen Burose, en las empresas navieras y Richard Von Appen Lahres en las terrestres. Este grupo económico, uno de los más importantes del país, tiene un patrimonio estimado en 1.000 millones de dólares. A nivel internacional, operan en Chile, Argentina, Paraguay, Uruguay, Brasil, Panamá, Colombia, Ecuador y Perú. Hoy en día el grupo Ultramar está compuesto por las navieras Transmares y Ultragas, y las agencias de servicios portuarios Ultramar, Ultraterra, Ultraport, Depocargo y Sintrans. También participan en la propiedad de puertos y tiene la representación de las aerolíneas Lufthansa, Swiss Airlines, Hahn Air, Qatar Airways y Air Europa. Otras inversiones son predios forestales y agrícolas, minas de carbón (Isla Riesco en sociedad con el grupo Angelini), el 25% de la eléctrica Guacolda (el otro 25% es de Copec de la familia Matte y el 50% restante es de AES Gener) y una participación en CAP.

Grupo Ecónomico
Ultramar Agencia Marítima Ltda.
Grupo Ultramar
CHILE
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Perfil

Holding de empresas marítimas y portuarias perteneciente a la familia Von Appen, integrada por los hermanos Sven y Wolf, quienes tras su retiro dejaron la compañía en manos de sus hijos Dag Von Appen Burose, en las empresas navieras y Richard Von Appen Lahres en las terrestres, respectivamente. El holding Ultramar tiene presencia en 20 puertos del país, en lugares como Arica, Iquique, Tocopilla, Angamos, Antofagasta, San Antonio, Coronel y Talcahuano.

Julio Von Appen fue un capitán de marina alemán cercano al régimen nazi que fue expulsado del país en 1945, acusado de actividades de sabotaje en medio de la Segunda Guerra Mundial. Sven y su hermano Wolf fueron los herederos del imperio que dejó su padre. El primero se ha hecho conocido por sus polémicas declaraciones. En mayo de 2013 señaló que los chilenos se volvieron “hambrientos por los beneficios de la economía” y que “sería bueno que gane la izquierda comunista para que haya una crisis y el chileno llegue al nivel que le corresponde y no se vuele”. La familia además es financista de la Fundación Pinochet.

Desde la muerte de Julio Alberto Von Appen, el patriarca de la familia, los hermanos Von Appen se hicieron cargo del destino de la empresa familiar hasta transformarla en uno de los grupos económico más importantes del país, con un patrimonio estimado en 1.000 millones de dólares. A nivel internacional, Ultramar opera en Chile, Argentina, Paraguay, Uruguay, Brasil, Panamá, Colombia, Ecuador y Perú.

Hoy en día el grupo Ultramar está compuesto por las navieras Transmares y Ultragas, y las agencias de servicios portuarios Ultramar, Ultraterra, Ultraport, Depocargo y Sintrans. Tienen presencia en 20 puertos del país, en lugares como Arica, Iquique, Tocopilla, Angamos, Antofagasta, San Antonio, Coronel y Talcahuano. 

También tienen la representación de las aerolíneas Lufthansa, Swiss Airlines, Hahn Air, Qatar Airways y Air Europa.

Otras inversiones son predios forestales y agrícolas, minas de carbón (Isla Riesco en sociedad con el grupo Angelini), el 25% de la eléctrica Guacolda (el otro 25% es de Copec de la familia Matte y el 50% restante es de AES Gener) y una participación en CAP que les permite nombrar un director.

 

PARO PORTUARIO 2013

Desde inicios del 2013 que las movilizaciones en los puertos de Chile vienen al alza. El 16 de marzo de ese año trabajadores del sindicato Nº2  de Ultraport, empresa de propiedad de la familia Von Appen, que administra el Puerto Angamos de Mejillones, iniciaron un paro de actividades motivados por la demanda de 30 minutos para colación, causando la paralización solidaria del 85% de los puertos del país.  Estas movilizaciones instalaron el debate sobre las condiciones en las que operan los trabajadores portuarios en Chile.

José Miguel Serrano, columnista de La Tercera, señaló que “el periodo de almuerzo de estos trabajadores no está reglamentado por ley y en algunos casos los operarios detienen sus labores por unos minutos para comer en algún lugar del muelle”, pues no tienen un lugar establecido para hacerlo, mientras otros simplemente no lo hacen, éstos pedían una compensación económica a cambio.

Esto que parecía ser un conflicto puntual con una empresa específica tenía un trasfondo laboral mucho mayor. La Segunda reconstruyó en un reportaje cómo se inició y expandió un conflicto que nadie fue capaz de prever y detener.

“Existen antecedentes históricos. Desde los años '80 los trabajadores portuarios laboran en tres turnos de 7,5 horas continuadas: de 8:00 a 15:30, de 15:30 a 23:00 y de 23:00 a 6:30 horas. Esto, según dice la ley, por la necesidad de que los puertos presten servicios ‘permanentemente’".

A partir de las reformas laborales de 2005, se levantaron voces que decían que los trabajadores portuarios debían tener hora de colación, asunto que no había sido zanjado por la Dirección del Trabajo, esto hasta el 22 de marzo de 2013 cuando emitió el esperado dictamen que aclara la situación de los empleados portuarios. Señala que "los trabajadores portuarios sea que se trate de permanentes o eventuales tienen derecho a que su jornada diaria se interrumpa por un lapso de a lo menos media hora para la colación, período éste que no se considerará trabajado para los efectos de enterar la duración de su jornada diaria. Sin perjuicio, las partes podrán convenir que se impute a la jornada en virtud del principio de autonomía de la voluntad".

Tras 21 días de movilizaciones, el viernes 5 de abril de 2013 los trabajadores pusieron fin del paro, luego de siete horas de negociaciones establecieron un preacuerdo con la empresa Ultraport, el que contempla un bono de colación de al menos 3.600 pesos, la dignidad para los horarios y condiciones de almuerzo, y la ausencia de represalias contra los trabajadores movilizados. La empresa tendrá que habilitar salas de colación y sala de espera para los trabajadores a las afueras del puerto para esperar la locomoción, pues lo hacían expuestos al sol en la pampa.

La Cámara Nacional de Comercio estimó que las pérdidas para el país sumaron más de 2.000 millones de dólares, sin contar los perjuicios causados por la demora en los envíos de cobre que estaban retenidos en Angamos.

 

PARO PORTUARIO 2014

El paro se volvió a repetir en enero de 2014 y se han sumado la mayoría de los puertos del país. Este se inició después de que los empresarios desestimaran la demanda de los trabajadores de concebir el pago de un bono retroactivo, desde el año 2005, de la media hora destinada a la colación, que se les descuenta como tiempo no trabajado, que dependiendo de los turnos acumulados, podría llegar hasta los 9 millones de pesos por trabajador.

Esta demanda fue considerada ilegal por las autoridades portuarias, quienes estiman que no ha sido pactada en procesos de negociación colectiva.

Esta vez el paro es más global y están involucrados los trabajadores de las compañías portuarias de propiedad de las familias Von Appen, Luksic (SAAM), Urienda (Empresas Navieras), Matte (Puerto Lirquén) y Angelini. La movilización amenaza los intereses de los mayores grupos exportadores, entre los que se cuentan grandes empresas y quienes controlan el negocio de la fruta, el cobre y la madera en Chile.

Como lo consigna El Dínamo, esta nueva ola de movilizaciones se inició el 23 de diciembre de 2013 en el Puerto de Angamos, en Mejillones -al igual que el paro de abril-, sin embargo ahora se desarrolla en medio de un proceso de negociación colectiva, donde los movilizados exigen que se reconozca a los trabajadores eventuales como miembros del sindicato, para que así puedan participar de la negociación. "Los trabajadores eventuales no tienen contrato, por lo que no gozan de los derechos a indemnización, cotización en salud, previsión ni vacaciones", aseguran en la Unión Portuaria. Según sus cifras de los 21 mil trabajadores portuarios que hay en el país, el 80% son eventuales.

Según este medio, el paro en Mejillones ha estado acompañado de denuncias de persecución policial. La madrugada del 1 de enero de 2014 el portuario Luis González Fuentes fue encontrado herido de gravedad a la orilla del camino que une Mejillones con el campamento donde se sostiene la huelga. Hasta hoy se mantiene en coma en el hospital de Antofagasta. A pesar que Carabineros señala que se trató de un accidente producto de que el trabajador conducía su moto bajo los efectos del alcohol, los portuarios denuncian que González fue agredido por manos desconocidas. Como prueba, argumentan que el vehículo en el que viajaba no tiene un solo rasguño.

Otra negociación colectiva vino a sumar fuerzas a la movilización portuaria. El viernes 3 de enero los trabajadores de San Antonio iniciaron su proceso de huelga legal, en protesta -según indican- a la falta de voluntad política del Gobierno para reunirse con el sector para tratar la demanda de la media hora de colación. 

La falta de respuesta a estas situaciones es lo que hoy tiene a la Unión Portuaria del Norte -que agrupa a los puertos de Iquique, Tocopilla, Antofagasta, Chañaral y Huasco- completamente paralizada en apoyo a ambos puertos, mientras se espera que se sumen el resto de los trabajadores del país.

Aunque los conflictos de Mejillones y San Antonio presentan particularidades distintas, los portuarios argumentan que están unidos, y que para ellos se trata de la misma lucha.

La empresa Ultraport, que controla el Puerto de Angamos en Mejillones, se ampara en que la Dirección del Trabajo de Antofagasta señaló que trabajadores contratados y eventuales no pueden pertenecer al mismo sindicato.

 

LA CONCESIÓN DEL PUERTO DE VALPARAÍSO

El 22 de marzo de 2016 medios nacionales informaron que los controladores de Ultramar se hallarían cercanos a cerrar la venta de parte importante del Terminal Pacífico Sur (TPS), principal concesionario del Puerto de Valparaíso, el cual concentra cerca del 90% de la actividad que allí se realiza.

Según fuentes consultadas por el diario El Mostrador, Inversiones Neltume, matriz portuaria del grupo Von Appen, estaría próximo a concretar la venta de cerca del 43% a Mediterranean Shipping Company, naviera de origen suizo y que es una de las más grandes del mundo. La motivación del grupo Von Appen, de acuerdo a estas fuentes, sería precisamente compartir riesgos en una industria afectada en el último tiempo por bajos márgenes ante una menor demanda global.

Desde el grupo ponen paños fríos. Fuentes vinculadas a Inversiones Neltume reconocieron el interés por buscar un socio en el principal terminal del Puerto de Valparaíso, sin embargo hasta ahora no se ha cerrado nada. Estos confirmaron la existencia de conversaciones preliminares con distintos actores internacionales para la eventual incorporación de un socio estratégico, pero sería por menos del 40% de TPS, al tiempo que insisten en que no han cerrado acuerdo alguno.

TPS es parte de las distintas empresas que el grupo Von Appen tiene en la industria marítima y portuaria. El año pasado obtuvo ingresos por US$88,6 millones y una utilidad de US$6 millones, cifra menor comparada con las ganancias de otras compañías en el país, pero que se complementa con las sinergias de las otras empresas relacionadas que el grupo posee en el rubro –navieras, logística, remolques y salvatajes–.

En el último tiempo, TPS ha hecho noticia por sus enfrentamientos legales con la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) en el llamado conflicto por las cargas limpias. La firma del grupo Von Appen emprendió acciones legales contra EPV luego de que esta y Aduanas dispusieran que no podrían seguir realizándose aforos físicos en el puerto, sino en la Zona de Extensión y Apoyo Logístico (ZEAL), concesionada a la empresa española AZVI.

Según TPS, con dicha medida se encarecía toda la cadena logística de Valparaíso y se le discriminaba en favor de la compañía española. Sin embargo, la Corte Suprema terminó dándole la razón a EPV en diciembre del año pasado.

El origen de TPS es fruto de los cambios legales que a partir de 1997 permitieron la participación del sector privado en el desarrollo y explotación de puertos estatales, a través de concesiones. En agosto de 1999, la empresa se adjudicó la concesión por 20 años del Terminal Nº1 del puerto de Valparaíso, cuya propiedad era entonces compartida por Inversiones Cosmos del grupo Ultramar y la alemana HHLA. Ya a partir de septiembre de 2009, la propiedad total del TPS pasó a manos del Grupo Ultramar.

Según la web de TPS, la concesionaria cuenta con una superficie mayor a 16 hectáreas, donde se emplazan cinco sitios con una longitud total de 985 metros, infraestructura que permite atender a alrededor del 89% de la carga que se moviliza por este puerto y que en la actualidad representa más de 10,3 millones de toneladas anuales.


 

 

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Fuentes de Grupo Ultramar
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